Der letzte Beitrag auf dieser Webseite ist lange her. Das liegt vor allem daran, dass in unserem Privatleben viele Dinge geschehen sind, die unsere Aufmerksamkeit und unseren Einsatz erfordert haben. Diese Ereignisse haben für eine Weile das Projekt Expeditionsmobil in den Hintergrund treten lassen. So konnten wir uns ungefähr zwei Jahre lang nur selten Magnus widmen. Dennoch haben wir es geschafft, viele Arbeiten zu erledigen und entscheidende Schritte auf dem Weg zum fahrbereiten LKW abzuschließen. Es ging zwar teils schleppend voran, aber zu keinem Zeitpunkt haben wir an unserer Entscheidung für das Projekt gezweifelt. Es ist wie immer: Das Leben ist das, was passiert, während du damit beschäftigt bist, andere Pläne zu schmieden.
Was nun folgt ist eine Zusammenfassung der zahlreichen Puzzleteile, die mittlerweile wieder ihren Platz gefunden haben. Dieser Bericht ist weder vollständig, noch in der richtigen chronologischen Reihenfolge. Die meisten Arbeiten waren kleinteilig und langwierig, so dass man optisch kaum einen Unterschied von vorher zu nachher erkennen konnte, und ihre Erledigung sich über mehrere Arbeitseinsätze hinweg erstreckte. Andere Tätigkeiten haben Magnus‘ Erscheinungsbild wiederum erheblich verändert, wodurch wir uns zunehmend besser seinen reisefertigen Zustand vorstellen können.
Fahrwerk
Im vorherigen Artikel berichteten wir von unseren Fahrwerksarbeiten. Dabei lag der Fokus auf der Umbereifung sowie der Federungserneuerung. Ein paar Dinge bleiben aber noch zu tun, um das Thema Fahrwerk abschließen zu können.
Nach der Höherlegung müssen die Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse angepasst werden. Vorne ist dies ohne bauliche Veränderungen möglich. Wir lösen lediglich die Verschraubungen und verändern den Winkel des vorderen Stabilisators so, dass er nun wieder die Achse in Position hält. Hinten jedoch brauchen die Stabilisatoren eine Verlängerung um zehn Zentimeter. Im Anschluss kann auch diese Achse wieder fest mit dem Fahrzeugrahmen verbunden werden.
Schon nach der Überführungsfahrt entdeckten wir eine leichte Ölfeuchte an der fahrerseitigen Hinterachse. Wir gehen also davon aus, dass wir die Wellendichtringe tauschen müssen. Dies nehmen wir endlich ebenfalls in Angriff. Eine nicht ganz leichte Aufgabe, die viel Kraft und Know-how, aber auch Spezialwerkzeuge erfordert. Natürlich lernt man stetig dazu und wird von Rad zu Rad schneller.
Dennoch kämpfen wir immer wieder mit Rückschlägen. So entdeckt Manuel erst beim Aufräumen, dass er beim Wieder-Zusammenbau das Ölfangblech vergessen hat. Das heißt, das Ganze muss noch einmal auseinander gebaut werden. Oder wir stellen am beifahrerseitigen Hinterrad fest, dass offenbar bei einer vorherigen Wartung die Gewinde ruiniert wurden, die einen leichten Auseinanderbau der Bremstrommel mithilfe von einfachen M 10 Schrauben ermöglichen würden. Hier werden wir später auch noch eine Reparatur vornehmen. Wenn dann vermeintlich alles rund läuft, reißt – trotz Verwendung eines Drehmomentschlüssels – die letzte Mitnehmerschraube der Antriebswelle ab, für die man selbstverständlich gerade keinen passenden Ersatz zur Hand hat.
Eine letzte Aufgabe an den Achsen ist der Getriebeölwechsel. Dieser ist dringend nötig, da der Ölverlust durch die vermutlich schon lange bestehende Leckage an der Hinterachse erheblich war. Auch hier ist die eigentlich schnelle Routineaufgabe mit Hindernissen verbunden. Zunächst haben wir nicht die richtige Größe des Sechskantschlüssels für die Ölablassschraube vor Ort und müssen diesen erst besorgen. Außerdem ist die Schraube am vorderen Getriebe so fest angezogen, dass sie sich kaum lösen lässt, ohne sie zu zerstören. Zum Glück funktioniert dies am Ende auch ohne Folgeschäden – Akku-Schlagschrauber sei Dank.
Eine weitere Flüssigkeit, die wir wechseln wollen, ist die der Kupplungshydraulik. Dies ist eine der wenigen Aufgaben, die sich ohne jeden Zwischenfall erledigen lässt.
Bremsanlage
Magnus‘ Bremsanlage bauen wir schon früh komplett auseinander. Insbesondere verlegen wir die Hauptbremszylinder an eine neue Position. An ihrem ursprünglichen Einbauort wären Wartungen nicht mehr möglich, sobald die Wohnkabine aufgesetzt ist. Da wir die Zylinder also ohnehin in der Hand haben, setzen wir auch direkt einen neuen Kolben samt neuer Dichtungen ein.
Wie sich zeigt, ist das dringend nötig. Der eine Zylinder ist offenbar schon länger undicht, was außen bereits zu Korrosionsspuren geführt hat. Glücklicherweise können wir dies noch auf herkömmliche Art reparieren – sprich: reinigen, entrosten und neu lackieren. Der Austausch der Kolben gestaltet sich hingegen komplizierter, da wir mehrfach den falschen Wartungssatz bestellen.
Es ist generell eine Schwierigkeit mit den alten Teilenummern. Häufig werden über die Zeit verschiedene Bauteilgenerationen in das gleiche LKW-Modell eingebaut, sodass es bei vielen Komponenten mehrere Optionen gibt, von denen aber nur eine für das eigene Fahrzeug funktioniert. Darüber hinaus gibt es in vielen Fällen die Originalteile nicht mehr. Dann sind die Listen vergleichbarer Ersatzteile, die in den Selbstausbauerforen gepflegt werden, eine enorme Hilfe. Aber auch hier muss man oftmals das richtige Modell durch Probieren herausfinden. Nach mehreren Anläufen überholen wir aber beide Hauptbremszylinder, was an sich eine schnelle Aufgabe ist.
Der Hauptbremszylinder ist beim 90-16 der Ort, an dem der Druckluftbereich der Bremsanlage auf den hydraulischen Teil wechselt. Der Hydraulikteil besteht fast ausschließlich aus gebördelten Stahlleitungen. Da wir die Position der Zylinder verändern und das Fahrzeug höherlegen, passen die alten Leitungen nun nicht mehr. Daher schneiden, biegen und bördeln wir sämtliche Hydraulikleitungen neu.
Bei der Gelegenheit fällt uns auch auf, dass der Hydraulikschlauch, der den Radbremszylinder mit dem unflexiblen Teil der Bremsanlage verbindet, an der fahrerseitigen Vorderachse erheblich zu kurz ist. Vermutlich wurde hier schon einmal eine Notreparatur durchgeführt, die mit den alten Federn und kleineren Reifendurchmessern wohl gerade so funktioniert hat, mit unserem neuen Bauzustand aber sehr sicher bald zu einem Bremsversagen geführt hätte. Den Austausch sämtlicher Schläuche haben wir aber ohnehin geplant und dementsprechend auch gleich durchgeführt.
Um die Bremsanlage gänzlich zu sanieren, bleibt nun noch die Überholung der Radbremszylinder. Wir gehen davon aus, dass diese lediglich durch einen neuen Dichtungssatz instand zu setzen sind. Da täuschen wir uns gründlich. Nachdem der erste Zylinder ausgebaut ist, will ich ihn auseinanderbauen, reinigen und mit neuen Dichtungen wieder zusammenbauen. Dabei fällt mir eine erhebliche Menge Dreck und Rost im Zylinderinneren auf, wo eigentlich eine hohe Oberflächengüte der Wandung für Dichtigkeit des Hydrauliksystems sorgen muss, um die nötige Bremskraft aufzubauen. Dieser Zylinder ist also mit unseren Mitteln nicht mehr zu retten.
Nachdem ich mir drei weitere ansehe, die alle in einem unwesentlich besseren Zustand sind, entscheiden wir uns schließlich, alle sechs Radbremszylinder zu erneuern. Zu unserer Erleichterung sind diese Ersatzteile noch zu bekommen, sie reißen jedoch ein ungeplantes und spürbares Loch in unser Budget.
Zum Abschluss der Bremsanlagenrevision befüllen und entlüften wir das Hydrauliksystem wieder. Zusammengerechnet sind wir mindestens zwei Wochen mit den verschiedenen Restarbeiten am Fahrwerk und der Bremsanlage beschäftigt, die sich auf mehrere Besuche verteilen, da wir immer wieder Teile außerplanmäßig nachkaufen müssen. Mit der umfassenden Überholung der gesamten Anlage sind wir nun aber zuversichtlich, die Fahrsicherheit von Magnus erheblich erhöht zu haben und vermutlich auch keine Panne durch altersbedingtes Materialversagen mehr erleben zu müssen.
Druckluftsystem
Ein Herzstück eines LKW ist die Druckluftanlage. Ohne Luft läuft gar nichts. Das ist wörtlich zu nehmen, da sich die Handbremse ohne ausreichenden Vorratsdruck gar nicht öffnet. Dann steht der Wagen wie zementiert am Boden. Dieses sicherheitsrelevante System muss also funktionieren und dicht sein. Magnus hat, seit wir ihn kennen, eine größere Undichtigkeit im System, die schon bei kürzeren Standzeiten zu einem Luftverlust führt. Während der Überführungsfahrt war das noch kein Problem, aber zukünftig rechnen wir eher mit einer Zunahme der Alterserscheinungen. Schon ab Projektbeginn steht daher fest, dass wir sämtliche Druckluftleitungen erneuern.
Wir entscheiden uns für die Verwendung von Polyamidrohren, die wir im gesamten Fahrzeug neu verlegen. Für die neuen Leitungen müssen auch sämtliche Verbinder getauscht werden. Diese Mammutaufgabe beschäftigt uns über beinahe jeden Arbeitseinsatz der letzten drei Jahre immer wieder und verbraucht dabei unzählige Mengen Material.
Das Druckluftsystem besitzt vier Kreise, an denen unterschiedlich kritische Verbraucher hängen. Die Vorder- und Hinterachsbremsen sind dabei das System, welches bei einem eventuellen Druckabfall bevorzugt versorgt wird. Die Versorgung über zwei der vier Kreise stellt sicher, dass bei einem Schaden möglichst immer ein Kreis der Betriebsbremsen funktionsfähig bleibt. Die gesamte Prioritätssteuerung übernimmt das Vierkreisschutzventil.
Dieses sieht noch gut aus und funktioniert auch ordnungsgemäß, sodass wir es weiterverwenden können. Während der dritte Kreis die Anhängerversorgung und die Feststellbremse versorgt, ist Kreis vier mit der niedrigsten Priorität für die Nebenverbraucher – insbesondere die Achssperren – zuständig. Dieser letzte Kreis besitzt beim 90-16 ursprünglich keinen Drucklufttank. Da wir planen, ein paar Geräte zusätzlich anzuschließen, setzen wir einen neuen 10-Liter-Aluminiumtank ein. So steht uns vor allem für unsere luftgefederten Sitze ein stabiler Druck zur Verfügung. Auch je einen Reifenfüllanschluss werden wir auf beiden Fahrzeugseiten anbringen, die mit ausreichend Luft zu versorgen sind.
Neben den zuvor erwähnten Verbindungen finden wir eine weitere Undichtigkeit am Anhängerbremsventil, das wir entsprechend tauschen. Gleiches gilt für das Motorbremsventil. Dieses wollen wir ohnehin erneuern, da es durch die häufige Benutzung schon stark in Mitleidenschaft gezogen ist.
Nun sind wir absolut sicher, dass die Druckluftanlage keine Undichtigkeit mehr aufweisen kann. Kurzerhand schließen wir über den Füllanschluss unseren Kompressor an, um Magnus zu „beatmen“. Wir gehen fest davon aus, dass sich in allen Kreisen der Betriebsdruck aufbauen lässt und keine nennenswerten Druckverluste in kurzer Zeit auftreten. Wie ihr schon vermutet, kommt es anders, als wir denken.
Wir können uns absolut nicht erklären, woran es denn noch liegen könnte. Also machen wir uns dieses Mal mit zwei Dosen Lecksuchspray auf die Suche. Siehe da: Beinahe alle unsere neuen Leitungsverbindungen sind an ihren Anschlüssen undicht. Absolut unerklärlich für uns, haben wir doch ordnungsgemäß alle Anschlüsse mit Kupferdichtringen abgedichtet. Das denken wir zumindest. Eine genauere Betrachtung der Fernost-Import-„Dichtringe“ eines großen Online-Versandhauses ergibt, dass es sich lediglich um „kupferbeschichtete Beilagscheiben“ handelt. In der Zwischenzeit hat der Händler seine Produktbeschreibung im Onlineshop auch entsprechend angepasst. Zum Bestellzeitpunkt ist dies noch nicht der Fall. Da hat sich wohl der eine oder andere Kunde bereits beschwert. Also müssen wir erneut auf Shoppingtour gehen, um nun die richtigen Kupferdichtringe zu besorgen und anschließend sämtliche Druckluftverbindungen zu überarbeiten. Das ärgert uns sehr und kostet circa einen halben Tag zusätzliche Arbeitszeit. Endlich ist das System nun also dicht und wir können diese Baustelle beenden.
Abschließend bleibt zu sagen, dass Magnus weiterhin ein Teil unserer Familie ist und es ihm, dem Umbaufortschritt entsprechend, gut geht. Er wird stetig weiter zu dem Traummobil entwickelt, das uns in ein paar Jahren zuverlässig um die Welt begleiten soll.
Antworten